Lelőhely: http://www.talaljuk-ki.hu/index.php/article/articleprint/837/-1/3/

Honi pályán


Legfelső szint Magyar oldalak STRATÉGIÁK

Minden, amit a közép-európai autópályákról tudni érdemes – kivitelezés, kilométerárak, kartellek. Most kezdődő sorozatunkban térségünk autópályáinak múltjába és jelenébe engedünk bepillantást. Elsőként a magyarországi helyzetet tekintjük át.


Eper-prológ
2002-ben a főnököm leküldött az utcára eperért. Azt mondta, hozzak egy dobozzal a kerület legolcsóbb epréből.
- Egyik lábad itt, a másik ott legyen! És csak ebből a kerületből hozhatsz epret! – kacsintott rám. Főnököm nagyon szerette a kerületét, azt mondta, a kerület az első. A kerület is nagyon szerethette őt, valószínűleg úgy gondolták, a főnököm az első.
Bementem az első zöldségesbe, és egy doboz eper 520 forintba került. Hűha!
- Mért ilyen drága?
- Uram, ez piacgazdaság. Nekem sem a legyek hozzák össze a hideg vízre sem eleget! Ha nem tetszik – vigyorgott –, menjen a konkurenciához. Az eper víz, benzin, gáz, adó, terhek és munkabér, az eper vér.
A főnököm azt mondta, hogy a cég megítélése szempontjából elsődleges, hogy egy tál eper fogadja a betérőt, az eper minden pénzt megér, az eper közérdek. Az eper kerületi főérdek. No de azért ennyiért?
Átmentem a szemben lévő boltba, és ott is hajszálra pontosan ugyanannyiba került az eper. Nem adtam fel, elmentem ötszáz métert, de a kereszteződés minimarketjében is 520-ért lehetett epret kapni. Mondanom sem kell, hogy a kerületben egyetlen helyen sem találtam olcsóbban epret. Végül megtörten értem vissza az irodában, és vallottam be, hogy az asztalra helyezett dobozka 520 forintjába került a cégnek.
- Mit idegeskedsz? – kérdezte a főnök. – A te pénzed? A cég pénze, ahhoz neked nincs közöd, itt magasabb okokból szerzünk epret. Eperre mindig lesz pénz. Jó hogy van.
- Főnök! Adsz nekem fizetésemelést? – pedzettem.
- Hol élsz te? Nincs pénzünk!
Néhány év múlva új főnököm is leküldött eperért. (A régi főnökömet egy másik, nem kevésbé fontos kerületbe helyezték át.) Hol 200-ért, hol 600-ért volt eper, a korábbi, vigyorgós zöldségesnél 198 forintért vettem epret. Úgy látszik – elmélkedtem –, hogy ezt az epret a legyek hordták össze. A zöldséges a világpiaci árak csökkenésében, a munkerő-piaci és makrogazdasági mutatók kedvező dübörgésében, a benzin-, víz- és dobozár drasztikus csökkenésében, továbbá a kerület iránti olthatatlan, szenvedelmes szerelmében adta meg az okát ennek a csökkenésnek.
- Aha.
Belibbentem az irodába, és örömmel tettem le a 198 forintos epret a főnök asztalára, úgy gondoltam, hogy a cégnek és a kerületnek tettem szolgálatot futásommal, mely végül a makrogazdasággal öntözött, olcsó eper beszerzéséhez vezetett.
- Látod, fiam, kivívtuk! – Ereszkedett alá főnököm. Megteremtettük egy jobb lét alapjait a cégen és a kerületen belül azzal, hogy megvívtuk heroikus harcunkat az eperkartellel szemben, mely mindeddig galádul lappangva elfedezte előlünk az eper valós árát, vonatkozó költségeit. Egy szakmai csoportot hívtam össze, és tájékoztattak, hogy az eper vidéki földterületeken terem, tájékoztattak a víz, a műanyag doboz és a benzin áráról, és remek szakmai döntéssel beengedtük kerületünkbe az összes olyan eperárust, aki bár olcsóbban adta volna az eprét, de nem volt kedve kerületünkben dolgozni. Tudod, mekkora megtakarítás ez?
- Aha. És főnök! Adsz nekem fizetésemelést?
- Egy frászt! Miből fogunk közérdekű banánt venni a cégnek!?


A jelenlegi helyzet


Magyarország 2015
A rendszerváltás után felgyorsult az autópálya-építések üteme, ezen belül is 2002 után volt látványos a növekedés. Az M1-esen és M5-ösön ma már zavartalanul el lehet jutni az osztrák (és szlovák), illetve a szerb határig.
Az M1-es Hegyeshalomig vezet, és Mosonmagyaróvár után leágazik M15-ös néven Rajka irányába, Pozsony felé. Jelenleg csak 2x1 sávval üzemel, nem minősül autópályának, hanem csak országos főútnak.
Az M5-ösnél tervbe van véve, hogy egy leágazóval kiépítik a Románia felé vezető szakaszt. Ez egyébként, európai közlekedési folyosó lévén, elvárás is.
Az M3-ason jelenleg Görbeházáig juthatunk, 2007 őszére – a tervek szerint – Nyíregyházáig.
Az M30-asra felhajtva Miskolcig juthatunk (pontosabban Felsőzsolcáig). (2007–2013 között Tornyosnémetiig fog elérni az M30-as – természetesen 2x2 sávos kivitelben, tehermentesítve a 3-as főutat. Nemsokára választhat majd a Pozsonyból Kassára igyekvő autós, hogy a Tátra hét kilométeres alagútjain vagy a budapesti dugókon törjön-e át.)
Ha december: Debrecen. Decemberig ugyanis a tervek szerint elkészül az M35-ös út is, mellyel Debrecent lehet megközelíteni.
Az M7-esen Budapestről jelenleg Zamárdiig juthatunk el. Onnan vissza kell mennünk a 7-es főútra. (A Zamárdi–Balatonszárszó szakasz jelenleg építés alatt áll. A tévében már megcsodálhattuk a pálya nyomvonalán épülő, lélegzetelállító méretű, szépségű és árú kőröshegyi völgyhidat.) Balatonszárszón ismét el kell hagynunk a paprikafüzéres-kitömött disznós csárdákat a száguldás kedvéért, és meg sem kell állunk Balatonkeresztúrig. Onnan Nagykanizsán át Becsehelyig ismét a 7-esen haladhatunk, Becsehely és Letenye között ismét az M7-esen. Építés alatt van a Nagykanizsa és Becsehely közötti szakasz is. Minap hirdették ki a Balatonkeresztúr–Nagykanizsa közötti, 36,3 kilométeres szakasz megépítésére kiírt pályázat eredményét – nem kis büszkeséggel, a kialkudott alacsony ár tekintetében (1,2 milliárd forint kilométerenként). Elkészült a Letenye és a horvát határ közötti szakasz, valamint a Letenyénél leágazó M70-es, mellyel Tornyiszentmiklósnál átléphetünk Szlovéniába.
Az M6-os első, az érdi tető és Dunaújváros közötti szakaszát 2006 júniusában adták át. Jelenleg építés alatt van az M0-ás és az érdi tető közti szakasz, valamint a majdani M8-asnak a Dunaújváros és Dunavecse közötti szakasza, aminek keretében hamarosan átadják az ország legnagyobb Duna-hídját. Az M8-as egyébként az osztrák határról Körmenden, Veszprémen, Dunaújvároson és Kecskeméten át Szolnokig fog vezetni.
Az M6-os Dunaújváros–Szekszárd, Szekszárd–Bóly, Bóly–országhatár közti szakaszai, valamint a Bólynál Pécs felé majdan leágazó M60-as autópálya tervezése és engedélyezése lezárult, most keresik a kivitelezőt, melyet természetesen közbeszerzési eljárás keretében fognak kiválasztani.
Nehéz eldönteni, hogy az " M0" kifejezés a formára vagy a mennyiségre utal. Az M0-s autópálya jelenleg nem autópálya, hanem 2x2 sávos gyorsforgalmi út. Megépítésének ötlete már a 40-es években felbukkant, a 70-es évek – a korszellem gyakorlatától idegen – totojázás jegyében teltek, első szakaszát 1990-ben adták át. Ezt a szakaszt folytatva 1998-ig elkészült a déli (az M1-estől az M5-ösig terjedő) szektor. 2005-ben adták át a keleti (M5–M3) szektornak az M5-östől a 4-es főútig terjedő, valamint a 4-est elkerülő szakaszait. (Ezek Vecsést és Üllőt tehermentesítik.) A 4-estől az M3-asig terjedő szakaszt várhatóan 2007 végéig adják át. Talán még a 2007-es évben átadhatják a Hofi Géza/Zrínyi Miklós hidat. Az északi szektor (M3–10-es főút) további szakaszainak és a nyugati szektor (10-es főút–M1-es) szakaszainak megépítéséről egyelőre nincs hír.

Történet

Az M0-s történetéről már esett szó.
Az M6-os érdi tető és Dunaújváros közötti szakaszának munkálatait 2004 októbere és 2006 júniusa között végezték el – egy ütemben. Az M0-stól az érdi tetőig, valamint az M6-M8-as csomóponttól Dunavecséig terjedő szakaszt is rövidesen átadják.

A rendszerváltás előtt


Kőröshegyi völgyhíd, 2006. május
Az M1-es M7-essel közös, első, 12 kilométeres szakasza 1964 és 1978 között készült el. 1990-ig több lépcsőben adták át az M1-es 105-ös kilométerszelvényig terjedő pályatestjét. Győrig lehetett tehát eljutni. Az M7-es 1966 és 1975 közötti építése során elkészült a bal pálya Zamárdiig, a jobb pálya pedig Aligáig. A folytatásra 2002-ig várhattunk. Az M3-as építése 1978-ban kezdődött, 1983-ig Gyöngyösig jutottak el. Itt 1998-ig kellett várni a folytatásra. Az M5-ös Budapest–Ócsa közötti szakaszát 1985-ben adták át, utána 1990-ig pedig az Ócsa–Kecskemét-észak közötti szakaszon épült meg a bal pálya. A rendszerváltás előtti korszak összesen 279 kilométernyi autópályát hagyományozott az utókorra.

A rendszerváltás után

Az M1-es 129-es kilométerszelvényig terjedő szakaszát 1995-ben, az osztrák határig tartó szakaszát 1996-ban adták át. A Győr–Hegyeshalom közötti szakaszt üzemeltető koncessziós társaságot, az ELMKÁ-t a magyar állam 2001-ben felvásárolta. Az M7-esen az Aliga–Zamárdi vonal bal pályáját 2001-2002 között befejezték, és a régebben készült 90 kilométeres szakaszt felújították. 2004-ben készült el a Becsehely–Letenye közti szakasz, 2005-ben a Balatonszárszó–Ordacsehi szakasz, 2006-ban pedig az Ordacsehi–Balatonkeresztúr szakasz.
Ahogy említettük, a Nagykanizsa–Becsehely és Zamárdi–Balatonszárszó közti szakasz jelenleg épül, a Balatonkeresztúr–Nagykanizsa közti szakaszra kiírt tender győztesének kihirdetése nemrég történt meg. Az M3-ason 1998-ban adták át a Gyöngyöstől Füzesabonyig, 2002 decemberében a Polgárig, és 2004 szeptemberében a Görbeházáig, tehát a jelenlegi végállomásig terjedő autópálya-szakaszt. Az M3-as Nyíregyházáig és az M35-ös Debrecenig tartó autópálya-szakaszának építése folyamatban van. Az M5-ösön 1994–1998 között lezajlott az úgynevezett nullás és egyes fázis, vagyis a meglévő szakaszok felújítása, kétpályássá tétele és a Budapest–Kiskunfélegyháza-dél közötti szakasz kiépítése. 2005 decemberében átadták a Kiskunfélegyháza-dél–Szeged-észak vonalat, 2006 márciusában pedig a Szeged-észak–Szeged-dél–Röszke határátkelőhely közötti szakaszt.

Az index.hu hírportál parlamenti ciklusokra megvont mérlege

1990–1994
Az M7 részleges felújítása és 23 km autópálya, az M1-es Győr körüli szakaszai. (Valamint a már említett, félkészen átadott M0-s szakasz – B.I.)

1994–1998
Az M1 elért az országhatárig, 42 kilométer, az M5-ös 70 kilométerrel lett hosszabb, az M3-as 44 kilométeres szakaszának építése már a következő ciklusra fejeződött be, 1998 végén.

1998–2002
A ciklus mérlege végül 20 kilométer lett: a Balatonaliga és Zamárdi közötti, addig autóútnak számító szakaszt sztrádásították (az átadásra egyébiránt éppen a két választási forduló között került sor). Ugyancsak átadtak egy kisebb, néhány kilométeres M0-s szakaszt, az igazi babérok learatása azonban már az új kormánynak jutott: az M3-as újabb, 64 kilométeres szakaszát és az M30 Emőd–Nyékládháza közötti 9 kilométerét már 2002 őszén a Medgyessy-kabinet avatta fel, ahogy a pályamérlegben ugyan nem számító, de jelentős beruházásnak minősülő szekszárdi Duna-hidat is. Ebben a ciklusban zajlott az M7-es nagy, teljes felújítása és egyes szakaszainak bővítése is.

2002–2005
2004 szeptemberében átadták az M3-as Polgár és Görbeháza közötti 12, illetve az M7-es Becsehely és Letenye közötti – egyelőre mindentől elvágott – 9 kilométeres szakaszát, novemberben pedig az M3-as Miskolcig tartó szakaszát (M30, Nyékládháza – Miskolc, 16 kilométer). 2005-ben elkészült az egy kilométeres szakasz Tornyiszentmiklós és az országhatár között (Letenye és Tornyiszentmiklós között az autóúttá fejlesztett M70-es fut, a 20 kilométeres szakaszt 2004-ben avatták. Ez eddig 2004-ben 37 kilométernyi autópálya, 2005-ben viszont már összesen 95 kilométert adnak át. (Lásd cikkem ide vonatkozó részeit – B.I.)

Fenntartás, üzemeltetés

A fenntartási és üzemeltetési feladatokat az Állami Autópálya Kezelő Zrt. gyakorolja az M0-s, M1-es, M3-as, M30-as és M7-es autópályákon. A feladatot a helyben lévő autópálya-ügynökségek látják el. Ez vélhetőleg vonatkozni fog az elkészülő (és/vagy autópályává minősített) M70-es, M15-ös, M35-ös szakaszokra is.

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. honlapján közzétett információ szerint a Zrt. számokban kifejezve jelenleg mintegy 522 km autópályát, 130 km autóutat és főutat, valamint 205 km hosszú csomóponti ágat, 53 km pihenőhelyi utat és 102 pihenőhelyet üzemeltet. A kezelt úthálózat teljes hosszán a díjas szakaszok aránya 60,6, a díjmentes szakaszok aránya 39,4 százalék.
Az M6-os kivitelezését és 2026-ig az üzemeltetését is az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. koncessziós társaság látja el a Duna–Intertoll Zrt.-n keresztül.
Az M5-ös kezelése az Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. hatáskörébe tartozik. A fenntartási és üzemeltetői munkálatokat és feladatokat a Magyar Intertoll Zrt. látja el a helyi autópálya-mérnökségek segítségével. (Megjegyzendő: az M5-ös díjszabása 2004. március 12-e óta – országos felzúdulás-hullámot és a régi 5-ös út teljes leterhelését követően – megegyezik a többi autópálya egységesített díjszabásával. Pontosabban: a megvásárolt matricák feljogosítanak a használatára. A korábban horribilis összegű, az AKA Rt.-t illető autópályadíjakat azon az áron vonták be a standardizált, ÁAK Rt. által diktált központi ártáblázatba, hogy az állam megvásárolta az AKA Rt. részvényeinek 40%-át, és tisztázták a további, kétoldalú anyagi és fenntartási kötelezettségeket.)

Díjazás

Autópályáink díjazása – függetlenül attól, hogy kinek a kezelésében állnak az egyes pályák – egységes.

Az egyedül a D1-es kategóriájú járművek (Trabant
-BMW kategória) esetében kapható 4 napos 
matrica május 1-től szeptember 30-ig 1520, október
1-től április 30-ig 1170 forintba kerül. Ez az M6-os
esetében (figyelembe véve hosszát) kilométerenként
13 forinttal növeli meg nyáridőben a 15-25 forintos
kilométerenkénti (benzin-)önköltséget - feltéve, hogy
egy oda-vissza utat töltünk az autópályán. Az igazság
kedvéért meg kell említeni, hogy 1520 forintunkba 
kerül az is, ha Hegyeshalomról négy napra leugrunk
Röszkére nyaralni - és ekkor lényegesen alacsonyabb
a kilométerenkénti autópálya-költség. Ugyanebben a
járműkategóriában a 10 napos matrica 2500, a 31 
napos 4200, az egy éves 37000 forintba kerül 
szezontól függetlenül.


2007-re tervezik a mostani, időarányos fizetési rendszer felváltását a használatarányos rendszerrel. Kezdetben a teherautókon fogják tesztelni, jóllehet inkább a szállítmányozók érdekeltek a bérletrendszerben, mivel így adott összegért agyonhajthatják a teherautóikat. A rendszer technikai megoldása még vita tárgyát képezi, annyi azonban már biztosnak látszik, hogy nem az idegesítő (és az M5-ösön és M1-esen befuccsolt) kapus rendszert fogják alkalmazni.

Az Index archívuma szerint Magyarországon 1996-tól kell fizetni az autópályák használatáért, ekkor adták át a forgalomnak a Győr–Hegyeshalom közötti szakaszt. Ekkor még kapus rendszer működött itt is (és később az M5-ösön), az autósok a megtett út arányában fizettek. A díjak azonban olyan magasra emelkedtek az M1-esen és az M5-ösön, hogy a többségnek túl drága volt – áll a tárca elemzésében. Ezért a forgalom nagyobbik része a párhuzamos utakat használta.

Matricát 1999-től használnak, először az M3-ason vezették be, az M1-es 2001-től, az M7-es 2003-tól lett matricás. Hosszas tárgyalásokat követően végül 2004 tavaszán a térség legdrágább autópályájának számító M5-ösön is megszüntették a kapus fizetést, és ez az autópálya-szakasz is beépült a matricás rendszerbe.

Építési árak, kivitelezők

Ingyenes szakaszok
Az M0-s teljes mértékben díjmentes. Ezen kívül általában
a Budapest és az M0-s közötti, valamint a városokat 
elkerülő autópálya-szakaszok. 
M1 A Tatabánya-Óváros és Tata csomópontok közötti,
a Győrt és Mosonmagyaróvárt elkerülő szakaszok. 
M15 Teljes szakaszában. 
M3 A kerekharaszti és hatvani csomópontok közötti
szakasz. 
M30 A Miskolc-dél-Miskolc-északkelet 
közötti szakasz. 
M5 A Budapest-Gyál, a Kecskemétet elkerülő,
illetve a Szeged-Röszke országhatár közötti szakasz. 
M6 Nincs ingyenes szakasza. 
M7 A Budapest-Érd, a Székesfehérvárt elkerülő
és(egyelőre) a Becsehely-Letenye határátkelőhely
közti szakasz.
Meglehet, hozzám hasonlóan sokan úgy gondolkodnak, hogy mindegy, mennyibe kerül, csak legyen végre autópályánk. A befektetett összeg valahol úgyis megtérül. Ha összehasonlítjuk a rendszerváltáskori és a mostani helyzetet, üdítő gyarapodást láthatunk a térképeken, ráadásul az építkezés ütemét jellemzi, hogy nem éri meg most térképet venni, mert 2007 januárjára el fog avulni.
Mások azonban felróják az államnak az autópálya-építésekben (is) megnyilvánuló túlköltekezést – talán nem is alaptalanul. Eddig úgy tűnt, ideális terepe ez a nagy méretekben folyó pénzmosásnak.

A mai időkben 900 millió és 5,2 milliárd forint között ingadoztak a kilométerárak. Ha bogarat ültetnek a fülünkbe, és arra gondolunk, hogy kilométerenként csak egymilliárddal többet zsebel be egy építtető, mint kellene, elkezdünk számolni. Egy ötven kilométeres szakaszon a fölösleges ötvenmilliárdos pénzkidobás hárommillió keresőnek fölösleges 17.000 forintos többletköltséget jelent. Van, akit ez azért zavar, mert fut a pénze után, és irigy a nagy pénzek bezsebelőire, van, akit pusztán a pazarlás háborít fel ugyanolyan mértékben, mint amikor kenyeret lát a szemetesben.
Pedig a helyzet az, hogy az állami pénzből (költségvetési vagy olcsó állami hitelből) épült autópálya a legolcsóbb, részben azért, mert nem kell magas kamatú hiteleket felvennie az erre „meghívott” konzorciumoknak. A rendszerváltás után az államnak egyszerűen nem volt erre pénze, és mikor kicsit talpra állt, visszavásárolta a konzorciumi kezelésben álló M5-ös és M1-es utakat. Nyilván – mert miért ne így lenne – több pénzért, mint a konzorciumok eleve remélt teljes haszna lett volna. (Az M3-asra és az M7-esre egyébként a rendszerváltás utáni években nem sikerült koncessziós társaságot összelasszózni.)


Kőröshegyi völgyhíd, 2006. május
Számos költségnövelő tényezővel kell számolni, mielőtt autópálya-építésbe fognánk. Először is szigorú szabályok vannak arra, hogy milyen koronaszélességű kell, hogy legyen az autópálya (26,6 méter). (Ez azért fontos, hogy meglegyen a kétszer két sáv, plusz leállósáv.) Maximalizálva van, hogy milyen ívben kanyarodhat a pálya, hogy mekkora lehet az emelkedők hossza, emelkedési mértéke. Hazánkban kötelező régészeti feltárásokat végezni, és meglehetősen szigorúak a környezetvédelmi előírások. Ezen kívül nálunk elég sok híd, csomópont, felüljáró, vadátjáró épül, és az építési anyagot általában messziről kell a helyszínre szállítani. A sztrádaépítéshez tartozik nálunk a nagy kapacitású informatikai gerincvezetékek fektetése is. Az építési költségeket nagyban befolyásolja a talajszerkezet is. Ebből a szempontból meglepő módon kedvezőbb egy dombos, de stabil talajú terület, mint egy síkvidéki, de lápos vagy folyami üledékes terep.


M0 északi híd építése 2006. július
A Népszabadság cikke szerint az Orbán-kormány idején indult és a Medgyessy-kormány alatt felgyorsított beruházási programok során több mind 850 milliárd (ellenőrizetlen) forintot adott ki a büdzsé. A jelek arra mutatnak, hogy kilométerenként 250–300 millió forinttal kevesebbért is lehetett volna autópályát építeni. A kibontakozó kartellbotrány során kiderült, hogy a kivitelezők egymással egyeztetett árakat adtak. (Hogy miért nem járt ezért ténylegesen letöltendő börtönbüntetés – ahogy járt volna kartellezésért az Egyesült Államokban –, azt mindenkinek a fantáziájára bízom.) Mindenesetre a Gazdasági Versenyhivatal összes hajszála égnek áll mai napig is. A cikk szerint az „eltérő műszaki tartalom”, valamint a részletekre vonatkozó titkos fejezetek miatt nehéz nyomon követni, hogy ténylegesen mennyibe kerülhetett volna egy-egy szakasz, ha a verseny nyílt. Csakhogy vannak tetten érhető egyenlőtlenségek. A kivitelezők általában ugyanazokat az alapanyagokat és technológiákat használják. Ha tehát egy köbméter kopórétegre kétszer annyit számláz ki egy cég, mint egy másik egy néhány évvel korábbi (vagy későbbi!) számlán, akkor az legalábbis gyanús. Jó néhány évig a tendereztetések során egy-két pályázó kizárása után ugyanazok a cégek kapták meg az útépítési lehetőséget.

A Betonút-Vegyépszer-Strabag-Egút-Debmut ötös egyeduralma a példaadóként emlegetett M6-os autópálya PPP (Public-Private Partnership – magán- és állami tőke bevonásával történő) beruházásakor dőlt meg, ahol is a Billfinger-Berger, a Porr és a Swietelsky konzorciuma futott be. 2005 decemberében pedig az addig háttérbe szorított Viadom Rt, amely esetenként 30-40 százalékkal olcsóbb árakat kínált. A cikk még hozzáteszi, hogy a pozitív változáshoz valószínűleg a büdzsé nehézségei és az uniós támogatások megszerzésére tett erőfeszítések is nagymértékben hozzájárultak. (Hogy az ilyen módon elfolyó pénzek a rejtett pártfinanszírozás eszközei lettek volna? – Erre talán soha nem kapunk választ.)


Kőröshegyi völgyhíd, 2006. augusztus
A közelmúltban lezajlott, illetőleg jelenleg zajló építési munkálatokból és áraikból – a teljesség igénye nélkül – kiemelnék néhány példát. Az M0-s keleti szektorából a 4. számú főút és a 31. számú főút közötti 8,9 kilométeres szakasznak az építése kilométerenként 1,6 milliárd forintba kerül (Porr Technobau-Viadom). Az ugyancsak a keleti szektorhoz tartozó 3. számú főút és az M3-as közötti 8,9 kilométeres szakasz költsége 2 milliárd forint kilométerenként (Debmut-Egút). A nemrég átadott, Vecsést és Üllőt elkerülő, 2x2 sávos, összesen 12,5 kilométeres szakasz 33,8 milliárd forintba került, tehát 2,7 milliárdba kilométerenként. (Érdekes, vicces adatot közöl a www.m0.hu. Ezek szerint az M0-s költsége kilométerenként átlagosan 900 millió forint.)
Az M7-es most kihirdetett, Balatonkeresztúr–Nagykanizsa közötti szakasza kilométerenként 1,2 milliárdért fog felépülni, szemben a készülőben lévő Nagykanizsa–Becsehely (2,1 Mrd), Zamárdi–Balatonszárszó (5,2 Mrd), a már elkészült Ordacsehi–Balatonkeresztúr (2,4 Mrd) és a Balatonszárszó–Ordacsehi (3,3 Mrd) közötti szakasszal. (A Zamárdi–Balatonszárszó-horrorral kapcsolatban azért emlékezzünk arra, hogy ott épül fel a kőröshegyi völgyhíd.)

Az M1-esnek a rendszerváltozás után, Győr–Hegyeshalom között koncessziós beruházás (az ELMKA, Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt) keretében megépült 43 kilométeres szakasza 43,1 milliárd forint volt (1999-es árszinten).


M0 északi híd építése 2006. július
Az M3-as Gyöngyös–Füzesabony közötti 44 kilométeres szakasza 43 milliárdba, kilométerenként körülbelül 1 milliárd forintba, a Füzesabony–Polgár közötti 62 kilométeres szakasz 68 milliárdba, kilométerenként tehát 1,1 milliárdba került. A Polgár–Görbeháza (13 kilométer) szakasz 21,2 milliárdba került, 1,6 milliárdba kilométerenként (Egút Rt., Debmút Rt.). A Görbeháza–Nyíregyháza közötti, 39 kilométeres szakasz 96 milliárd forintos, kilométerenkénti 2,45 milliárdos költséget jelent (Betonút Rt). A Nyíregyházát keletről elkerülő, 15 kilométeres szakasz 39 milliárdba, kilométerenként tehát kb. 2,6 milliárdba került (Egút Rt.) Az M35-ös Debrecent nyugatról elkerülő, 8,6 kilométeres, valamint a hozzá kapcsolódó, a várost északnyugati irányban elkerülő 354 számú főút 4,1 kilométeres szakaszai összesen 21,9 milliárdba, kilométerenként tehát 1,7 milliárdba kerültek.

Az M5-ös felújítása, kibővítése és kezelése 2031-ig az 1994-ben megalakult Alföld Koncessziós Autópálya (Z)Rt. hatáskörébe tartozik. 2004-ben részvényeinek 40%-át az Állami Autópálya Kezelő Zrt. megvásárolta, és azóta a díjszabás az ÁAK Zrt. által szabott átalánydíj. Cserébe a magyar állam rendelkezésre állási díjat fizet a társaságnak, ennek összege évente kb. 92,5 millió euró – függően az AKA Zrt. „teljesítményétől”. Az AKA Zrt. tervezte és kivitelezte a felújítási munkálatokat, és ő a fenntartója az M5-ösnek a koncessziós időszak végéig. Részvényesi és külföldi hitelezői pénzből, valamint az állam által juttatott rendelkezésre állási díjból gazdálkodik. A matricabevételeket az ÁAK Zrt. (kvázi a magyar állam) kapja meg.
A 0.-I. fázis, a Budapest–Kiskunfélegyháza-dél szakasz kiépítése (illetőleg a már elkészült szakaszok felújítása és kétsávossá tétele) 314 millió euróba került 1996-os értéken (1998-ban fejezték be).
A II. fázis, a Kiskunfélegyháza-dél–Szeged-észak 356 millió euróba került 2003-as értéken (2005-ben fejezték be).
A III. fázis, a Szeged-észak–Röszke országhatár szakasz 159 millió euróba került.
Az M6-os projekt, amelybe beletartozik az M0-stól a Dunaújvárosig terjedő, és a Dunaújvárostól Dunaharasztiig tartó, dunai hidat is magába foglaló szakasz kivitelezése és 2026-ig történő fenntartása, 482 millió euróból valósul meg. A projekt egyedülálló és példaadó lehet, hiszen PPP elven, állami és magántőke bevonásával realizálódik. Az ebben résztvevő M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. koncessziós társaságot a PPP területen régi motoros Billfinger Berger BOT G.m.b.H., a Porr Infrastruktur G.m.b.H., és a Swietelsky International Baugesellschaft G.m.b.H. alapították. Az építési munkálatokat az M6 Autópálya Építési Kkt. végezte, amelyet a Billfinger Berger Bau G.m.b.H. (Ausztria), a Porr Budapest (Magyarország) és a Swietelsky Budapest (Magyarország) cégek alapítottak.


Eper-epilóg
A minap találkoztam első főnökömmel, aki annak idején majdhogynem megdicsért az 520 forintos eperért. Most is éppen egy nagy kosár eperrel sétált az utcán, valami epres partiba tartott. Azt nem mondta meg, hogy most melyik kerületért ég el elevenen, de azt igen, hogy amíg él, ingyenesen biztosítva van számára az eper. Ebből jut mindenkori kerületének, de ezentúl összes barátját ő látja el eperrel, és időnként hatalmas orgiákat rendeznek, ahol ártatlan, szűz epermázsák vérvörös levében fürdenek hajnalig.


Cikkem megírásához az alább források nyújtottak rengeteg segítséget:

Az index.hu archívuma
Az Origó archívuma
A Népszabadság honlapja
A Nemzeti Autópálya Rt. honlapja
Az Állami Autópálya-kezelő Zrt. honlapja
www.autopalya.hu
Az Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. honlapja
Az M6 Duna Autópálya Zrt. honlapja
Az M0-s autópálya honlapja
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja
A Miniszterelnöki Hivatal honlapja
A Wikipédia online enciklopédia
Orosz Csaba–Princz-Jankovics Tibor: Két híd Európában (Magyar Tudomány, 2001/9)

Bornemissza Iván

Címzett e-mail címe:

*

Az ön e-mailje:

*



| Vissza a normál oldalnézethez | Küldje el ezt a cikket egy ismerősének |