Lelőhely: http://www.talaljuk-ki.hu/index.php/article/articleprint/839/-1/3/
|
Legfelső szint
Magyar oldalak
STRATÉGIÁK
A sztrádák kérdése olyan politikai téma, ahol működőképes lehet az az elképzelés, hogy az MKP ne mint etnikai párt, hanem mint regionális párt jelenjen meg, amely a magyarok mellett felvállalja minden Dél-Szlovákiában élő ember érdekeinek képviseletét.
A szlovák autópályák rövid története
A versailles-i békedöntést követően megszülető Csehszlovákia illetve Szlovákia egyik fontos célkitűzése volt, hogy a politikai egység megteremtése után közlekedési szempontból is egységes rendszert alkosson az ország infrastruktúrája. Különösen a szlovákok lakta Felföld Budapest-központú vasúti hálózatán látszott, hogy azt az 1918 előtti évtizedekben nem a cseh–szlovák(–ruszin) egységgondolat jegyében építették ki. A közlekedés mint stratégiai kérdés szerepet játszott a szlovák–magyar trianoni határok kialakításakor is: a délkeleti határszakasz úgy lett kialakítva, hogy az ekkor még Csehszlovákiához kerülő Ruszinszkó (Kárpátalja) vasúti összeköttetésben tudjon állni az ország többi részével és Prágával; ezért (is) volt szüksége a csehszlovák államnak a Kassán át keletre haladó vasútvonalra.
Az 1930-as években ennek fényében kezdődött meg a modern úthálózat kiépítése – először még csak gondolatban. 1935-ben merült fel hivatalosan az az elképzelés, hogy egy az ország két végét összekapcsoló nyugat–kelet autópályát kellene kiépíteni, amely a csehszlovák állam gerincét képezné. Három alternatíva került kidolgozásra:
- 1935-ben dolgozta ki a Csehszlovák Regionális Központ (ČSRU) a Plzeň-Kassa közti „Nemzeti út“ kiépítésére vonatkozó tervét, amely északnyugaton lépett volna szlovák földre, és Besztercebányán keresztül haladt volna Kassa felé.
- Ugyancsak ebben az évben brünni közlekedési szakemberek előálltak a két, egymással párhuzamosan futó autópálya ötletével. Mindkettő a csehországi Cheb-ből Kassáig vezetett volna; onnan csak egy vonal ment volna tovább Kárpátaljára, Husztig. Az északi ág Zsolnán, a déli pedig Nagyszombaton és Besztercebányán vezetett volna keresztül. Az impozáns terv összesen 2000 km autópálya megépítésével számolt.
- Jan Antonín Ba»a nagyiparos 1937-ben mutatta be saját javaslatát, amely európai kontextusba helyezte az autópálya-építés kérdését, és megfogalmazta egy összeurópai úthálózat kialakításának gondolatát. Ebben az elképzelésben Szlovákia északi részén haladt volna az autópálya Zsolnán, Eperjesen keresztül Románia illetve a Fekete-tenger irányába.
A tervek után tettek következtek, 1938-ban létrehozták az Autópálya-építés Főigazgatóságát (Generální ředitelství stavby dálnic). Az igazgatóság tehát létrejött, Csehszlovákia viszont a következő év márciusában megszűnt – megalakult a hivatalosan független Szlovák Állam, amely valójában inkább egy Németország által felügyelt bábállam volt. A szlovák államiság 1939–1945 közti rövid időszakában nem történt érdemi előrelépés autópályák terén.
1945-ben az újjászülető csehszlovák állam leporolta a régi terveket, de azokat az új nagyhatalmi-politikai realitásokhoz igazította: a Beneą elnök által újra beindított autópálya-építési program már a Szovjetunió közlekedési hálózatához való kapcsolódást helyezte előtérbe. 1946-ban a munkálatok is elkezdődtek, azonban a kommunista hatalomátvételt követően lassították, majd 1950-ben – felsőbb utasításra – végleg leállították az autópálya építését Csehszlovákiában. Változás e téren csak tizenhat év múlva történik, amikor a csehszlovák kormány – az addig eltelt harminc évben immár harmadszor – az autópálya-program elindítása mellett dönt. Ekkor viszont már valóban gyakorlati előrehaladás is történik, igaz, meglehetősen lassan kezdenek épülni az autópálya-szakaszok. 1969-ben kezdenek bele a Brünn (Brno)–Pozsony autópálya építésébe – ez az első olyan pályaszakasz, amely szlovák területet is érint. 1980-ra végül a teljes Prága–Brünn–Pozsony vonal elkészül és átadásra kerül. Szlovákiában immár van autópálya – igaz, csak néhány kilométernyi. 1989-ben újabb, kisebb szakaszokat adnak át (pl. Liptóban, illetve az Eperjes-Kassa közti szakaszt).
1993-ban, a független Szlovákia megalakulásakor így összesen 193 km autópályával rendelkezett az ország. Mečiar hatalomra kerülésével az autópálya nemzeti kérdéssé vált és erősen átpolitizálódott. A Mečiar-kormányok az építkezések felgyorsítását tűzték ki célul, hogy minél hamarabb elkészülhessen a Pozsonyt Kassával összekötő autópálya. A nyomvonal a magyarlakta területeket elkerülte, északon Zsolnán és Eperjesen keresztül haladva köti össze a két legnagyobb szlovák várost.
1998-ban a Dzurinda-kormány a költségvetés megóvása érdekében leállított minden autópálya-építést 2002-ig. Ebben az évben kezdődött újra hivatalosan az autópálya-építés, de csak 2005 február elsejével jött létre az ezt koordináló szervezet, a Nemzeti Autópálya Társaság (Národná diaµničná spoločnos»). Ettől kezdve gyorsult fel ismét az autópálya-építés üteme Szlovákiában.
Autópályák a mai Szlovákiában: a tervek és az eredmények
A fenti rövid történeti áttekintésből is látszik, hogy az utóbbi évtizedekben számos terv született a szlovák autópálya-hálózat fejlesztésére, de nagyjából közös prioritásuk egy Pozsonyt Kassával összekötő északi autópálya-vonal. Ez az elképzelés a gyakorlatban is megvalósulni látszik: előrehaladott állapotban van a Pozsony-Zsolna-Poprád-Kassa autópálya (D1) kiépítése. A leghosszabb már megépült része ennek a Pozsony és Zsolna közötti szakasz, ami már 20 km-re megközelítette Zsolnát; ennek a rövidebb szakasznak a befejezését a korábbi, Mikuláą Dzurinda vezette kabinet 2006 végére ígérte, pillanatnyilag azonban úgy tűnik, hogy két évet is késik majd az átadás. Pozsonyból Zsolnára tehát 2008-ban mehetünk végig autópályán.
A Pozsony–Kassa északi autópálya (D1) más szakaszain is dolgoznak (Poprádnál és Eperjesnél), a teljes vonal befejezését a frissen (2006 júniusban) kormányra került Smer választási programjában azonban csak 2013-ra ígéri. A lassúság oka az önkormányzatokkal folytatott viták, és hogy rengeteg vagyonjogi probléma van a kisajátítások kapcsán. Egy szlovákiai illetékes szerint így átlagosan 7 évig tart az „előkészület“ (kisajátítások, tervek véglegesítése), és 3 évig az építkezés – ez tehát összesen egy évtized az első tervektől az utolsó simításokig.
Viták a nyomvonalról és a szlovákiai magyarok helyzete
A 2006-os választásokra készülő pártprogramok alapján látszik, hogy a szlovákiai magyar szavazókat tömörítő MKP (Magyar Koalíció Pártja) kivételével az északi, a Magas- és az Alacsony Tátra között futó autópálya építése a legfontosabb prioritása a szlovák politikai életnek. Az Európai Unió közös közlekedéspolitikájának gerincét képező TEN (Trans-European Network), azaz a páneurópai közlekedési folyosók hálózata is a Pozsony–Zsolna–Kassa vonal fejlesztésével számol. (Mint ismeretes, az Európai Unió a TEN által meghatározott közlekedési folyosók építését támogatja. Az alábbi térképen látható, hogy a Pozsony-Kassa vonalon kívül még két folyosó érinti Szlovákiát: az egyik a Prágát Budapesttel összekötő folyosó, amely csak néhány kilométer erejéig megy át Szlovákián, a másik a Zsolnát a lengyel városokkal összekötő vonal. Az ábra alapján egyébként úgy tűnik, hogy Budapest a legfontosabb közlekedési gócpont lesz Közép-Európában.)
Lehetne azonban vitatkozni azzal, hogy a szlovákok miért ezt az északi vonalat részesítik előnyben, hiszen a két legnagyobb várost egy kerülővel köti össze, ráadásul hegyvidéken keresztül – ahelyett, hogy délen, egyenes vonalban haladna az autópálya Kassa felé, olyan vidéken, amely jóval alkalmasabb autópálya építésére. Az északi vonal persze olyan fontos városokat kapcsol be a sztrádaforgalomba, mint Zsolna vagy Eperjes; viszont ezzel meg ugyancsak fontos városok maradnak ki, mint például Nagyszombat, Nyitra vagy Besztercebánya. Dél-Szlovákiának ráadásul a közeljövőben sem szánnak autópályát, csak egy gyorsforgalmi vonalat (rychlostná cesta), ami a gyakorlatban már meglévő autóút továbbfejlesztését jelenti (legfontosabb eleme talán a városi elkerülő utak kiépítése) – az autópályánál jóval olcsóbb megoldás, de kétségtelenül így is nagyon hasznos lehet. Magyar szemszögből a gond csak az, hogy még ez is csak részben érinti a magyarlakta területeket, hiszen – mint az alábbi térkép alapján látszik – Nagyszombatból halad Nyitrán keresztül Zólyom és Besztercebánya felé (ezeken a területeken lényegében nem élnek magyarok, a Nyitra körüli Zoboralját kivéve). Zólyomból viszont a déli, Losonc–Rimaszombat–Rozsnyó vonalon éri el majd Kassát. Ennek a Zólyom–Kassa vonalnak a teljes megépítése azonban nem számít prioritásnak, határidőt sem szabtak meg a befejezésre.
Ha tehát azt nézzük, hogy mit kaptak a „magyarok“ a szlovák gyorsforgalmiút-hálózatból, akkor azt lehet mondani, hogy autópályát nem, csak egy déli gyorsforgalmi utat; azt sem teljes hosszában, hanem csak a kelet-szlovákiai területeken; és befejezésének határideje is a lehető legtávolabbi időre várható, amikor már az északi autópálya és a Nagyszombat–Zólyom gyorsforgalmi út is kész lesz.
Ebből a szempontból tehát nem igazán mondható sikeresnek az MKP nyolc éves kormányzati szerepvállalása. Részeredmények azért vannak: 2006-ban például elvileg befejezik a gyorsforgalmi úthálózat két fontos elemét: az osgyáni és a tornaljai elkerülőutakat. Mindamellett logikusnak – és a jövőben is alkalmazhatónak – tűnik az MKP-nak az a választási stratégiája, hogy jelszavaival nem csak a magyarokat, hanem a magyarlakta területeken élő szlovákokat is meg kívánja szólítani (ahogy tette azt 2006-ban szlovák nyelvű plakátokkal, szóróanyagokkal). Hiszen a szlovák autópálya-építés fentebb röviden felvázolt menete nem csak a magyaroknak hátrányos, hanem minden losoncinak, rozsnyóinak, rimaszombatinak, de főleg az érsekújváriaknak, akiket még a gyorsforgalmi út is elkerül. Az utóbbi években pedig Szlovákiában is egyértelművé vált, hogy csak oda települ a tőke, ahol jó a közúti közlekedés: az autóipari nagyberuházások mind autópályák mellett jöttek létre, a KIA vállalat pedig csak azzal a feltétellel nyitott autógyárat Szlovákiában, hogy az állam szerződésben vállalta a Pozsony–Zsolna vonal befejezését 2006 novemberéig, illetve az összekötő szakasz elkészítését Zsolna és a KIA üzeme között. (A határidővel Szlovákia egyébként csúszni fog.) A sztrádák kérdése olyan politikai téma, ahol működőképes lehet az az elképzelés, hogy az MKP ne mint etnikai párt, hanem mint regionális párt jelenjen meg, amely a magyarok mellett felvállalja minden, Dél-Szlovákiában élő ember érdekeinek képviseletét. (Hogy a dél-szlovákiai szlovákok hátrányosnak érzik a kormányzat stratégiáját, jól mutatja a nyelvhatártól északra lévő Aranyosmarót esete: a szlovák kisváros polgármesterasszonya éhségsztrájkkal próbálta kikényszeríteni az R1-es építésének felgyorsítását.)
Az autópálya-építés pénzügyi háttere
Mint fentebb említettük, az autópálya-építés üteme 2005-ben gyorsult fel Szlovákiában: ettől kezdve középtávon évi 18-20 milliárd koronát (azaz kb. 140-150 milliárd forintot) költenek a sztrádahálózat továbbépítésére. Ennek 2006-ban mintegy 60 százaléka jut az autópálya-szakaszokra, 40 százalék pedig a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére. Ami a „bevételi“ oldalt illeti, a szlovák központi költségvetés ennek az évi 18-20 milliárdos összegnek csak mintegy felét tervezi saját erőből finanszírozni. A másik felét részben Európai Uniós forrásokból (azaz a strukturális alapokból) fedeznék, részben pedig a Nemzeti Autópálya-társaság által szedett bevételekből (sztrádamatricák), és az ugyancsak általa felvett hitelekből.
És mit lehet ennyi pénzből építeni? Nem túl sok mindent, különösen ha figyelembe vesszük, hogy számítások szerint egy kilométer autópálya Szlovákiában 400-500 millió koronába kerül – forintban ez 3 milliárd körüli összeget jelent. Az autópálya-építés kapcsán feltüntetett költségeket fenntartással érdemes kezelni, de a magas szlovák autópályaköltség logikusnak tűnik, hiszen nehéz terepen vezet át a nyomvonal. Több híd és alagút építése van pillanatnyilag is folyamatban. A leghosszabb alagút egyébként 7,5 km hosszú lesz, Viąňovnál (Visnyó, Tőketerebesi járás), és 2012-re készül el; a második leghosszabb öt kilométeres branyiszkói alagutat viszont már 2003-ban átadták.
Itt kell megemlíteni, hogy 2009-től a teherautókra bevezetik az elektronikus díjszabási rendszert az autópályákon, aminek eredményeképpen a teherautók pontosan az autópályán megtett kilométerek után fognak fizetni. Később a személygépkocsikra is ezt a rendszert használnák, legalábbis a pillanatnyi tervek szerint.
PPP, körgyűrű: magyaros problémák Szlovákiában
Az autópályák fejlesztése kapcsán a napi sajtó gyakran foglalkozik két olyan kérdéssel, amivel Magyarországon is gyakran találkozni: az egyik a magánszféra bevonásával megvalósuló autópálya-építés (Private–Public Partnership), a másik pedig a fővárosi körgyűrű körüli huzavonák.
Szlovákiában jelenleg is folynak az első PPP-konstrukcióban megvalósuló autópálya-építés előkészületei: a Lietavská Lúčka (Litvailló) és Turany (Nagyturány) közötti 30 km-es szakaszt az építő 25 éven keresztül fogja majd üzemeltetni. Ennek kapcsán több szlovák illetékes is hangsúlyozta, hogy „tanultak a magyarok által elkövetett hibákból“, és sikeres lesz a PPP-módszer. Amivel sokan nem értenek egyet, és a PPP mögött csak az államkassza pillanatnyi tehermentesítését látják, aminek az ára egy jóval nagyobb jövőbeli teher felvállalása.
Ugyancsak sok vita övezi a pozsonyi körgyűrű építését. Mivel a szlovák főváros körül eleve van autópálya, ezeket a szakaszokat beépítik a gyűrűbe, így csak keleten és északon kell új autópálya-szakaszokat építeni. Három variáns létezik pillanatnyilag a konkrét megvalósításra, attól függően, hogy milyen távolságból kerülje meg a várost a sztráda; bármelyik valósul majd meg, a magyar–szlovák határon átnyúló gazdasági kapcsolatokra pozitív hatással lesz a gyűrű.
Pozsonyból Kassára – a Tátra vagy Budapest érintésével
Jelenleg (2006. júliusi adat alapján) 329 km autópálya és 125 km gyorsforgalmi út van Szlovákiában. Az autópályák hossza a tervek szerint 2008-ra már 400 km fölött lesz, amihez az Unió forrásait is alaposan igénybe kívánja venni Szlovákia. Látványos fejlődésre nem kell számítani, de hat-hét év múlva feltehetően már autópályán lehet menni Pozsonyból Kassára, a Tátra érintésével. Pontosabban már lényegében most is autópályán tehető meg ez az út, csak nem a Tátrán keresztül, hanem Budapesten át, az M1-M3 autópályákon. Hogy nem vált divatossá a Pozsony–Budapest–Kassa út, annak csak az az oka, hogy nem épült meg a magyar körgyűrű, a pesti dugót pedig a szlovákiai szlovák és a szlovákiai magyar is szívesen kihagyja.
