Lelőhely: http://www.talaljuk-ki.hu/index.php/article/articleprint/877/-1/3/
|
Alku tárgya: autópályák Romániában
|
|
Legfelső szint
Magyar oldalak
STRATÉGIÁK
Noha az EU-hoz frissen csatlakozott Románia csábító célpont a külföldi befektetők és a turisták számára, az úthálózat terén komoly lemaradást kell behoznia. Igaz, egyszerre több sztráda építése is zajlik, ám jelenleg mindössze alig több, mint 200 km autópálya áll az utazók és a fuvarozók rendelkezésére.
A IV. páneurópai közlekedési folyosót követő A1-es
Az első romániai autópálya a '60-as években, Gheorghe Gheorghiu-Dej miniszterelnöksége idején épült A1-es. Eredetileg csupán Bukarestet kötötte össze Piteşti-el. A113 kilométer hosszú autópályát 2000-ben felújították, és a IV., Közép-Európát északnyugat-délkelet irányban átszelő páneurópai közlekedési folyosó részeként tovább szándékoznak fejleszteni. Ez jelenleg hatástanulmány-fázisban van, illetve egy 12 kilométeres piteşti-i körgyűrű van épülőben. Radu Berceanu, a D.A. Szövetség jelenlegi szállítási minisztere nemrég kijelentette, hogy uniós forrásokból 2008-ban az A1-es Kárpátokon inneni szakaszán – Arad és Temesvár között – is megkezdődhetnek a munkálatok. Ha a terv megvalósul, 2011-12-től a temesváriak már autópályán száguldhatnak Európába, ugyanis ekkorra szándékoznak átadni a Nagylak–Arad és a Szeged–Nagylak szakaszokat is.
Épül egy szebeni körgyűrű is, amely a tervek szerint része lesz majd az autópályának, ha azt továbbépítik – úgy, hogy Bukaresttől Havasalföldön keresztül a nagylaki határátkelőig lehessen rajta autózni; az Arad–Temesvár és Déva–Szászváros (Oraştie) körgyűrűk megépítésére is van pénzalap. A teljes, 620 kilométer hosszú autópályát a tervek szerint 2014-ben adják majd át – ez majd a magyar M43-asra, majd azon keresztül az M5-ösre csatlakozik. Elképzelések vannak a Temesvár-Belgrád kapcsolódásról is.
Az A2-es avagy a „Nap Autópályája”
Az „Autostrada Soarelui” becenevű, a Fekete-tengerre vezetőA2-es építése még Nicolae Ceauşescu idejében kezdődött. A 225 kilométer hosszú Bukarest–Constanţa nyomvonalnak a kétharmada, 152 kilométer készült el, befejezése 2007–2008-ra várható. 1990-ben, a kommunizmus bukása után az építkezés folytatódott egy darabig, aztán 1993–1998 között pénzhiány miatt szüneteltek a munkálatok. Érdekesség, hogy idén júniustól az autópályát a gyorshajtók illetve a tolvajok elbátortalanítására bekamerázták.
Az észak-erdélyi autópálya, vagyis az A3-as
Az A3-assal kapcsolatos tervek komoly politikai vitát váltottak ki: ugyanis a 2004 vége óta hivatalban lévő Tăriceanu-kormány egy ideig az A1-est, ezt az Erdélyt csupán annak szélén érintő műutat tartotta prioritásnak. Ez érthetően nem volt ínyére sok erdélyi politikusnak – magyaroknak és románoknak egyaránt. A román fél részéről például Emil Boc kolozsvári polgármester, egyben demokrata pártelnök próbálta meggyőzni a koalíciót egy Erdély központi területeit is érintő beruházás értelmes mivoltáról. Az észak-erdélyi autópályát ellenző kormány érve az volt, hogy az ország az A1-esre kap kölcsönt az Európai Beruházási Banktól, egyszerre két autópályára pedig nincs elég pénz. Négy-öt éven belül, ha sikerül a szükséges anyagi forrásokra szert tenni, szó lehet erdélyi autópályáról is – ez volt a miniszterelnöki üzenet.
Gyanús szerződés
A magyar határon fekvő Borstól Nagyváradon, Kolozsváron és Brassón keresztül egészen Bukarestig érő, összesen 545 kilométer hosszú (amelyből a Brassó–Bors, azaz az erdélyi szakasz hossza 415 km) A3-as terve azért is kevéssé volt szimpatikus a jelenlegi kormánynak, mert az az előző, szociáldemokrata (PSD) kormányzat projektjeként indult. Ráadásul megalapozottnak tűnt az a gyanú, hogy a szociáldemokraták politikai alapon ítélték oda az építési megbízást 2003-ban az amerikai Bechtel vállalatnak, ugyanis – „különleges helyzetre” hivatkozva – egy kormányrendelettel megkerülték a közbeszerzési eljárást.
Az Európai Unió szintén kritizálta a tervet: rossz nyelvek szerint az amerikai kivitelező miatt orrolt meg. A „hivatalos” kifogás azonban az volt, hogy Románia épp a Bechtellel való szerződéskötés előtt írt alá egy olyan – a közbeszerzési eljárásokra vonatkozó – egyezményt, amely tiltja a pályáztatás nélküli szerződéskötést. Igaz, a vállalást csak a csatlakozás után kell betartani. További uniós ellenérv volt, hogy ha a román fél várt volna a csatlakozásig az autópályával, akkor azt az EU kohéziós alapjaiból lehetett volna finanszírozni.
A Székelyföldet amúgy is elhanyagolják
Az észak-erdélyi autópályáért (hivatalos nevén: Autostrada Transilvania) lobbizók azt hangoztatták, hogy jó lenne, ha a kormány betartaná saját programját, amelynek részét képezi ez a fejlesztés. Fontos érv volt továbbá, hogy Erdélyt – és főleg a tömbmagyar területeket, a Székelyföldet – évtizedek óta elhanyagolják. Románia pedig gazdaságilag épp ezen a régión keresztül csatlakozik majd az Európai Unióhoz, így érdemes itt befektetni.
A Román Akadémiai Társaság (SAR) agytröszt volt talán az egyedüli a romániai közszereplők közül, amely nem politikai ügyként vizsgálta a kérdést: 2004-es jelentésükben azt hangsúlyozták, hogy nincsen akkora kelet-nyugat irányú forgalom Romániában, hogy indokolt legyen két autópálya építése. Ugyanakkor hiába van autópálya, ha rosszak a bekötőutak – az észak-erdélyi autópálya 2,5 (más források szerint 2,8) milliárd dolláros árából nemcsak hogy fel lehetne újítani a pocsék romániai utakat, de más lényeges fejlesztéseket is finanszírozni lehetne.
Az autópálya-építéshez szükséges pénzt részben a Román Kereskedelmi Bank (BCR) magánosításából, részben kereskedelmi hitelekből fedezik. Az amerikai EximBanknál továbbá van 800 millió eurónyi garancia kölcsönfelvételre.
|
Valószínűleg fizetős lesz majd az észak-erdélyi autópálya
Bár jelenleg egyetlen romániai autópálya sem fizetős, az országutakon és autópályákon való közlekedéshez egy rovinieta nevű matricát kell vásárolni. Radu Berceanu szállítási miniszter pedig újabban a Private-Public Partnership (PPP) alapú sztrádafinanszírozást tartja előnyösnek, ami azt jelentheti, hogy az ilyen rendszerben épült sztrádákon való közlekedésért fizetni kell majd. Októberben egyébként Berceanu be is jelentette, hogy az észak-erdélyi sztrádán való autókázás 4 euróba kerül majd 100 kilométerenként.
|
|
Túlfizetik a Bechtelt?
Visszatérve az A3-as építése körüli huzavonához: felmerült, hogy a Bechtelt jelentősen túlfizetik: a BBC-nek 2004 februárjában nyilatkozó Marian Miluţ, a Vállalkozók Országos Szövetségének elnöke szerint világpiaci áron egy kilométer autópálya 2 millió euróba kerül – ehhez képest az 545 kilométeres szakasz kilométere szerény becslések szerint is 5 millió euróban áll, annak ellenére, hogy a nyomvonal nem halad át különösebben nehéz terepen.
Az autópálya-vita újabb állomását a Bechtellel való szerződés egy cikkelye képezte, mely kimondja, hogy a kapott előleggel a cégnek csak 2012-ben, a munkálatok befejezése után kell elszámolnia. A 2004-ben hatalomra kerülő új kormányzat módosítani akarta ezt a cikkelyt – a Bechtel ezt eredetileg nem akarta elfogadni, de aztán engedett, és ráállt, hogy minden évben elszámol a kapott pénzösszeggel.
Az újrainduló munkálatokra eddig 78 millió euró előleget utalt át az Országos Autópálya- és Országútkezelő Társaság( Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, CNADNR) – sőt, Radu Berceanu közlekedési miniszter a közelmúltban jelentette be, hogy részükről akár meg is duplázódhat, idén a 100–150 millió eurót is elérheti az észak-erdélyi autópályára szánt összeg. A Bechteltől függ, hogy milyen ütemben képes végezni a munkálatokat.
Elkezdték, aztán szüneteltek két évet
A Bechtel 2004 júniusában nekilátott a munkálatoknak (2004 választási év volt Romániában: júniusban helyhatósági választásokat, november-decemberben pedig elnök- és parlamenti választásokat tartottak). Adrian Năstase akkori kormányfő is részt vett az építkezés ünnepélyes megnyitásán 2004 júniusában a Kolozs megyei Tordaszentlászló község közelében.
A munkálatok ünnepélyes kezdetét azonban hosszú szünet követte, a vegetelás közel két éven át tartott. A Bechtel 2006 nyarán folytatta a munkát, rohamtempóban folytak az alkalmazások – igaz, a 2006-ra szóló munkaterv szerint egyetlen kilométer autópályát sem adtak át az 545 kilométerből, mert a rendelkezésükre bocsátott pénzből csak területrendezési munkálatokat végezhettek. A 2012-es határidő így valószínű, hogy kitolódik: a Bechtel máris másfél éves késésben van.
A Krónika napilap ugyanakkor decemberben már arról tudósított, hogy a Bechtel munkaerőhiánnyal küszködött, és már az autópálya nyomvonalától távol eső megyékből – például Fehérből – is toborozta a munkásokat. Az amerikai vállalat egyúttal Bihar megyében is állásbörzét rendezett, ahol azonban jóval kisebb a munkanélküliség, mint a lepusztult iparvidékekkel tarkított Fehérben. A megyei munkaerőközpontok vezetői szerint a Bechtel megjelenése több helyen is javította a statisztikákat.
A tervek: A4-es északon, A5-ös Moldvában
Mivel a közfigyelem éveken keresztül az észak-erdélyi autópályára szegeződött, az A1-es és az A3-as munkálatai gyakorlatilag észrevétlenül zajlottak – ha zajlottak egyáltalán, mert az építkezések kínkeserves lassúsággal folynak. Az egyedüli hírértéket képviselő történések a folyamatos felújítások – alig adnak át egy szakaszt, a rossz minőségű anyagok miatt máris hozzá kell fogni a gödörtöméshez.
Terv- illetve megvalósíthatósági tanulmány stádiumában van még két másik autópálya-elképzelés: a 360 kilométeres A4-es nyomvonala az ország északi részén halad Iaşitól Nagybányán keresztül a petei határátkelőig, és a Moldovai Köztársaságot kötné össze Magyarországgal. A szintén terv-stádiumban levő, 314 kilométeres A5-ös pedig a Kárpátokon túli román országrészeket, Moldvát és Havasalföldet kötné össze – Ploieştitől Buzăun és Focşani-on keresztül az ország keleti határáig haladva; a kivitelezés határidejeként 2016-ot jelölték meg.
Székelyföldi sztráda?
Az EU-csatlakozást követő első hat év fejlesztési elképzelései szerint a főképp magyarok lakta Hargita megye jelenleg elhanyagolt infrastruktúrája látványos fejlődésen megy keresztül: modernizált és gyorsforgalmi utak mellett nem kizárt, hogy Csíkszeredából Székelyudvarhely felé autópálya vezet majd. Legalábbis erről beszélt a Csíki Hírlapnak Bunta Levente, a megyei tanács elnöke.
Az észak-erdélyi autópálya a megyét mintegy ötven kilométerrel elkerüli majd, de Bunta szerint az utóbbi időben annyira megnőtt a befektetők érdeklődése a megye iránt, hogy az illetékesek hajlandók finanszírozni a térséget az autópályába bekötő gyorsforgalmi utakat. Ezek a kétszer kétsávos utak Udvarhelyen át Csíkszeredába, illetve a Libán-tetőn át Gyergyószentmiklósra vezetnének.
Előfordulhat azonban, hogy Csík felé nem is gyorsforgalmi út, hanem autópálya vezet majd, a román kormány ugyanis szeretne Moldvának is összeköttetést biztosítani az észak-erdélyi autópályához, így az elképzelések úgy találkoznának, hogy ez Udvarhelyen és Csíkszeredán át Csíkszépvíz felé folytatódna a moldvai Bacău (Bákó) irányába.
A fenti hírt azonban érdemes fentartásokkal kezelni: az eddigi román autópálya-építési tapasztalatok azt mutatják, hogy az autópályák nyomvonala nem az ésszerűség, hanem politikai alkuk eredményeképp születik meg. Persze amennyiben a döntések egyre inkább „leszállnak”, vagyis a központ helyett helyi szinten dőlhetnek el, ez a helyzet változhat. Mindenesetre tudomásunk szerint a Csíkszereda–Székelyudvarhely autópálya egyelőre csak ötlet, sem tervei, sem pedig megvalósíthatósági tanulmánya nem készültek el.
Linkek:
http://www.autostradatransilvania.ro
http://autopalya.adatbank.transindex.ro/
http://ro.wikipedia.org/wiki/Autostrad%C4%83
http://infrastructura.haos.ro
http://www.andnet.ro/
www.kronika.ro
