Varsóba egy út sem vezet: autópályák Lengyelországban
Ha autópályákról van szó Lengyelországban, az embereknek inkább a kudarc, a halasztgatás, az egyre újabb tervek kidolgozása jut eszébe. A 38 milliós ország alig több mint 660 kilométernyi sztrádával rendelkezik, és azzal is „büszkélkedhet”, hogy az egyetlen olyan európai ország, amelynek fővárosát messze elkerülik az autópályák.
S hogy Lengyelországban jelenleg – inkább lassan, mintsem gyorsan – egyáltalán épülnek sztrádák, az az Európai Unió bőkezű támogatásának köszönhető.
1976-tól építenek sztrádákat Lengyelországban, azonban az A4-es, az A6-os és az A18-as egyes szakaszai még a múlt század 30-as éveiben lettek kijelölve, s nem is Varsóban, hanem Berlinben (mint ismeretes, 1945 után Lengyelországot gyakorlatilag nyugatra „tolták”; megkapta a Német Birodalom keleti területeit, azaz Kelet-Poroszország nagy részét, Sziléziát és Pomeránia keleti részét). Ennek a „történelmi hagyománynak” köszönhetően Szczecinből (Stettin) Berlinbe, vagy Wrocławból (Breslau) Prágába könnyebb eljutni, mint Varsóba. Külön érdekesség, hogy a fővároshoz, Varsóhoz a legközelebbi autópálya 130 kilométerre fekszik, és mindössze 17,5 kilométer hosszúságú.
Az 1980-as években ugyan megálmodták a mai A1-es, A2-esés A4-es sztrádákat, azonban 1978 és 1991 között csupán – három szakaszban – 100 kilométernyi autópályát sikerült átadni. A rendszerváltás után úgy tűnt, hogy a sztrádamizéria kézenfekvő megoldása a koncessziók kibocsátása lehet (az állam egy magánvállalatot bíz meg egy szakasz megépítésével, cserébe az díjat szedhet). De hogy nem igazán vált be a koncessziós rendszer, mutatja az a tény is, hogy amióta 1994-ben a baloldali-parasztpárti kormány engedélyt adott ki koncesszióra, hét éven keresztül egyetlenegy kilométer autópálya sem épült Lengyelországban!
A szakemberek véleménye szerint a lengyel politikusoknak hosszabb távon kellene gondolkodni, hiszen amit az egyik kormány elkezd, azt a következő fogja átadni. Mindegyik kormány saját sztrádaprogramot hirdetett meg, s ezzel együtt megváltozott a finanszírozási rendszer is. A lengyel esetben azonban kiderült, hogy a befektetést finanszírozó kiszemelt bankok bizalmatlanok voltak – nem hittek abban, hogy a lengyelek készek fizetős utakat használni, és a forgalom nagyságával kapcsolatban is kétségek merültek fel. S attól is tartottak, ami később be is következett, hogy az állam megváltoztatja a pénzügyi játékszabályokat.
A sztrádaépítéseket egyébként – akárcsak az egész lengyelországi úthálózatot – az Országos Út- és Autópálya Főigazgatóság (GDDKiA) felügyeli mint állami szerv, amely a fővárosi központon kívül rendelkezik 16 vidéki kirendeltséggel is. 2005-ben a GDDKiA alá összesen 16,558 kilométer út tartozott, ebből 570 km volt a sztráda, 247 km volt a gyorsforgalmi út, és 15,749 kilométert tettek ki az egyéb utak.
Az egyik leghosszabb lengyelországi szakasz – a ŁódĽ és Poznań között található A2-es sztráda – állami kezelésben van. Azonban a még mindig hiányzó, a lengyel–német határig terjedő 100 kilométeres útra az Autostrada Wielkopolska (AW) nevű cég rendelkezik koncesszióval. Mivel azonban az uniós tagsággal együtt megváltoztak a TIR-kamionokat érintő előírások (a Lengyelország területére belépő kamionoknak eddig matricát kellett vásárolniuk, de az uniós szabályoknak megfelelően így nem kell fizetniük pluszban a sztrádahasználatért), a cég a megnövekedett forgalom miatt újabb hatástanulmányokat készít. Az AW vezetősége úgy véli, hogy az A2-es legnyugatibb szárnya már 2008 végén, 2009 elején készen állhat, habár a szerződésben 2014-es határidő van megjelölve. Az új lengyel jobboldali kormány azonban, egyes sajtóhírek szerint, fel kívánja mondani a koncessziós szerződést, így a sztráda lehet, hogy valamivel olcsóbban, de sokkal lassabban készülne el.
Az A2-es körüli bonyodalmaknak van egy politikai vonzata is – a sztrádát működtető AW egyik fő tulajdonosa Lengyelország leggazdagabb embere, Jan Kulczyk (a Wprost c. hetilap szerint vagyona több mint egymilliárd eurót tesz ki). Az üzletember nagyon jó kapcsolatokat ápolt az előző baloldali kormányzattal és magával Aleksander Kwa¶niewski ex-elnökkel, ezeket a kapcsolatokat pedig egyes hatalmon lévő jobboldali politikusok nem nézik jó szemmel.
Ám az A4-es sztrádával is akadtak bőven problémák – a Katowice–Krakkó szakaszt üzemeltető cég (Stalexport Autostrady Małopolski, SAM), nem teljesíti a koncesszióban rögzített megállapodást, áll a lengyel Állami Számvevőszék idén júniusban napvilágot látott jelentésében. Az állami hivatal említést tett az elhúzódó felújítási munkálatokról és a hidak rossz műszaki állapotáról. A koncessziót azonban nem lehet elvenni a cégtől, legfeljebb újra lehet tárgyalni azt – a szerződés felbontása ugyanis hatalmas kártérítést jelentene a SAM-nak. Erről az összegről nincsenek pontos információk, annyi azonban bizonyos, hogy a cég eddig 253 millió złotyt (65 millió euró) fektetett be a közel 50 kilométeres szakaszba.
Az észak-dél irányban futó A1-es sztrádából mindösszesen egy 17,5 kilométeres szakasz létezik, ez is még a rendszerváltás előtt készült el. Igaz, már építés alatt van egy 90 kilométeres, a Balti-tengertől kiinduló rész, amelyet a GTC (Gdańsk Transport Company) konzorcium kezdett meg 2005 nyarán. Az ígéretek szerint 2010-ben Gdańskból sztrádán lehet majd eljutni a lengyel–cseh határig – bár a jelenlegi kormány újra akarja tárgyalni a GTC koncessziós szerződését, és állami forrásból kívánja megépíteni a Grudzi±dz–Toruń szakaszt.
A Kazimerz Marcinkiewicz vezette kormány ez év januárjában új sztrádaprojektet hirdetett meg, s ezt a gyakorlatot minden bizonnyal folytatni fogja a júniusban kinevezett miniszterelnök, Jarosław Kaczyński is. A sajtóhírek szerint a lengyel kormányfő – aki mellesleg a köztársasági elnök, Lech ikertestvére –, abszolút prioritásként kezeli a gyorsforgalmi út- és autópálya-építéseket.
A jelenlegi legnagyobb kormánypárt, a Jog és Igazságosság (PiS) még ellenzéki oldalról kritizálta a koncessziós rendszerű sztrádaépítéseket. Ehelyett a jobboldali lengyel kormány egy olyan megoldást javasol, amelynek középpontjában az ún. PSP-társaságok állnának. A PSP, azaz különleges jogállású, egy adott cél (ez esetben sztrádaépítés) érdekében létrehozott társaságok felett a szakminiszter gyakorolná az ellenőrzést, ő választaná ki az egyes társaságok elnökeit és a felügyelő-bizottsági tagokat, tehát teljes mértékben állami ellenőrzés alatt maradnának. A társaságok egymillió euró fölötti befektetéseket hajtanának végre, az építésre szánt összegek az állami büdzséből, az Országos Útalapból (ahová minden liter benzin árából 9 groszy, azaz 2,3 eurócent kerül), EU-támogatásokból és az állam által felvett vagy garantált kölcsönökből származnának, valamint a sztrádadíjak is a PSP-társaságokat illetnék.
A szakma azonnal megfogalmazta az elképzeléssel kapcsolatos kifogásait, a tervre egyúttal a lengyel országgyűlésnek is igent kell mondania. Ezek szerint a PSP-modell nem húzná meg élesen a GDKKiA és a társaságok közötti kompetenciahatárokat, s ez az építések késésével jár együtt. A szakértők abban is egyetértenek, hogy a PSP-rendszer valójában egy olyan pénzügyi konstrukció, amelynek segítségével minél nagyobb összeghez lehet jutni a sztrádaépítésekre, miközben az állam nem költekezik túl.
A szakemberek szerint azonnal meg kellene változtatni a közbeszerzési és a környezetvédelmi törvényt. Az előbbi törvény a szakértők szerint túlságosan formalizált, és a fellebbezési procedúrák sokáig blokkolhatják az építkezések elkezdését. Egy esetben például a vesztes fél megtámadta a kiírást, mert a GDKKiA a kivitelezőktől felsőfokú végzettséget követelt meg, hiszen az útépítés nagyfokú műszaki felkészültséget igényel. A másik probléma a környezetvédelemmel kapcsolatos – sokszor nincsen lefektetve, mi esik védelem alá. Ilyenkor a kivitelezőknek kell eldönteniük, mi lehet veszélyes a környezetre nézve, és milyen lépéseket szükséges megtenni a baj elkerülése érdekében.
Ahogy a lengyel Állami Számvevőszéknek (NIK) 2006 elején nyilvánosságra hozott jelentése hangsúlyozza, a lengyel úthálózattal igen komoly problémák vannak. Az utak mindösszesen 0,25%-a felel meg az uniós elvárásoknak, 2004 végén a közutak 60%-a rossz vagy elégtelen állapotban volt. Az NIK jelentése azt is kiemelte, hogy a lengyelországi sztráda- és gyorsforgalmi úthálózat semmiféle összefüggő rendszert nem alkot, és az új beruházásokra a legtöbb esetben hiányzik a forrás. Lengyelország az Európai Unió tagállamai közül a legkevesebbet fordít az infrastruktúrára – közel kétszer kevesebbet, mint Finnország vagy Dánia, amelyek elegendő hosszúságú úthálózattal rendelkeznek, és most csak azok karbantartását végzik. A lengyel útmizéria más megközelítésben: Varsó 15 év alatt negyedannyit költött infrastrukturális fejlesztésekre, mint amennyi szükséges az uniós követelmények eléréséhez. A jelentés azt is hangsúlyozta, hogy az új befektetések kaotikusan vannak előkészítve, az egymást követő kormányok újabb és újabb tervekkel állnak elő, figyelmen kívül hagyva elődeik elképzeléseit.
2013-ig útépítésre 100 milliárd złotyt (25 milliárd euró) fog útépítésre fordítani a lengyel állam. Ez az összeg a büdzséből, banki kölcsönökből és a 2007–2013-as uniós költségvetésből származna (összesen 20 milliárd euró megy infrastrukturális fejlesztésekre). 2006-ban az építési költségek kereken egyharmadát az Útalap állja, 26%-a Brüsszeltől származik, negyede kölcsönből jön (Európai Fejlesztési Bank, Világbank) és csupán 16%-a ered az állami kasszából.
Hogy mennyibe kerül egy kilométer autópálya? Az A1-es északi szakaszán a GTC konzorcium 5,6 millió euróért (1,456 milliárd Ft) épít, amelyet a cég a felázott talajjal magyaráz. Az A4-es egyik sziléziai szakasza ellenben csupán 3,5 millió eurót (910 millió Ft) emésztett fel. Egyébként a legutóbb, július végén átadott rész az A2-es sztráda középső szakaszához tartozik (Konin és Stryków között), amelyet egy éven keresztül az autósok ingyen fognak használni (ezt követően 10 złotyt, azaz 2,5 eurót kell fizetni). A 105 kilométer hosszú szakasz felépítésére az állam 430 millió eurót (111,8 milliárd Ft) fordított, amely összeg 82%-a uniós támogatás volt.
Az A1-es (az európai E75 útvonal) és az A3-as autópálya észak–dél irányban, míg az A2-es (E30) és az A4/A18-as kelet-nyugat irányban szeli át – egyelőre inkább a tervezőasztalon, mintsem a valóságban – az országot. A1 Gdańsk – Toruń – ŁódĽ – Częstochowa – Gliwice – Gorzycki (564 km, ebből készen van: 18 km, építés alatt: 90 km) A2 ¦wiecko – Poznań – Varsó – Siedlce – Kukuryki (651 km, készen van: 252 km, építés alatt 0 km) A4/A18 Zgorzelec/Olszowa – Wrocław – Opole – Gliwice – Katowice – Krakkó – Tarnów – Korczowa (779 km, készen van: 380 km, építés alatt: 0 km)
Szerző: Lagzi Gábor
Képmagyarázat a lengyelországi autópályák képéhez
Sztrádák
Fekete – létező sztráda
Szürke – építés alatt
Kék – előkészítés alatt
Zöld – tervezés alatt
Gyorsforgalmi utak
Sárga – tervezett
Piros – előkészítés alatt
