Autópályák az egykori szocialista tömbben elsősorban Jugoszláviában épültek. Valószínűleg komoly szerepet játszott ebben a nyugati minta, hiszen Belgrád mindig is megőrizte különállását a „béketábortól”, és a nyugati világgal való kapcsolatai is kiterjedtebbek voltak, mint a többi kommunista országnak.
A jugoszláv boltok árubősége, a nyugati termékek megjelenése és gazdagsága irigylésre méltó volt. Ezért jelenhetett meg ebben a térségben – tömeges használatban először, már az 1960-as évek elején – a személyi gépjármű, amely akkor a nyugati életforma egyik szimbólumává vált.
Természetesen a növekvő igények miatt már nem volt elég a 2×1 sávos úthálózat teherbírása, ezért újjá kellett építeni, és a legforgalmasabb szakaszokon legalább 2×2 sávos autóúttá vagy inkább autópályává fejleszteni.
Ehhez Jugoszlávia már az 1970-es években részesült nyugati segítségben. Semlegessége, illetve a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsában (KGST) betöltött csupán megfigyelői státusa miatt az Európai Újjáépítési és Beruházási Banktól (EBRD) és az Európai Beruházási Banktól (EIB) is kapott anyagi támogatást gyorsforgalmi hálózatának terveihez. Természetesen az akkori Európai Gazdasági Közösség, vagyis a Közös Piac sem érdek nélkül támogatta Tito országának elképzeléseit: a Nyugat számára Jugoszlávia stratégiai fontosságú volt, mert rajta keresztül lehetett eljutni – kikerülve a szovjet tömböt – a Közel-Keletre.
Ahhoz, hogy tisztábban lássuk, miért ott és úgy építették a gyorsforgalmi utakat, ahol és ahogy építették, még valamivel meg kell ismerkednünk: az úgynevezett összeurópai (páneurópai) folyosókkal vagy korridorokkal. Ezek az útvonalak azért jöttek létre, hogy a nemzetközi áruk, személyek, szolgáltatások mozgását segítsék, ezért ezen útvonalak elsőbbséget élveznek mind építésben, mind fenntartásban a többi helyi vagy regionális útszakaszhoz képest. A legfontosabbakat a TEN-hálózatba egységesítették.
A TEN (Trans-European Networks, azaz transz-európai hálózatok) célja, hogy a közlekedési, energiaszállítási és telekommunikációs hálózatok koordinációja révén segítse a gazdaság működését. A közlekedéspolitika így a közös piac megvalósításának eszközeként jelenik meg a TEN-t összefoglaló maastrichti szerződésben. A nizzai szerződés pedig már külön, nevesítve is kitér a transz-európai hálózatokra. Finanszírozása: 1. közösségi (központi költségvetés, Európai Befektetési Bank kedvezményes kölcsönei) 2. érintett államok 3. magántőkét is be lehet vonni.
Szerbia és a volt Jugoszlávia
A volt Jugoszláviát, illetve a délszláv állam helyén létrejött köztársaságokat elsősorban egy nyugat-keleti irányú, E 70-esként számozott Xa jelű korridor és egy észak-déli irányú, E75-ös Xb jelű út érinti. A Nyugattal meglévő kapcsolatok és a saját érdekek is azt kívánták Belgrádtól, hogy először a nyugat-keleti irányú, (Graz)–Maribor–Ljubljana–Zágráb–Belgrád szakasz készüljön el. Elsősorban a Belgrádba bevezető és a fővárost elkerülő utak számítottak kiemelt területeknek. A szakmai indokok – a forgalomáramlás nagysága és a meglévő főút kapacitása közötti feszültség mérete – sem elhanyagolhatóak, de a politika is így akarta. Az amúgy is Szerbia- és Belgrád-központú Jugoszlávia az autópálya-építésekkel csak tovább erősítette a központi területek súlyát. A 70-es években aztán elkészült a tagköztársaságok székhelyeit összekötő sztráda, sőt az építkezés Nišen át Leskovacig folytatódott.
Az észak-déli kapcsolat is egyre erősödött a szocializmus gyengülésével, így már a 80-as években megépítették a Belgrád–Újvidék–Bácstopolya pályát. Ez az autópálya azonban csak félpályás volt, és – noha sehol sem voltak szintbeli kereszteződések – a szakemberek az ilyen utat inkább autóútnak hívják. A délszláv polgárháború első éveiben folytatódott a beruházás, így sikerült még átadni a Bácstopolya–Szabadka–Horgos részt, de a magyar–szerb határig már nem jutottak el. Pedig a magyar oldalon már elkészült a Hegyeshalom–Győr–Budapest–Kecskemét–Szeged–Röszke határtól határig terjedő szakasz, így már nem sok hiányzik, hogy autópályán lehessen elérni a thesszaloniki és isztambuli kikötőket, illetve a Boszporusz-szorost Közép- és Nyugat-Európából.
A háború óta azonban szinte állnak az építkezések Szerbiában. A már említett Bácstopolya–Horgos szakaszon kívül 2×2 sávosra bővítették a Belgrád–Újvidék közötti utat, és elkezdték a fővárost elkerülő 38 km-es félgyűrű építését, de forrás hiányában itt is szünetelnek a munkálatok.
A korábbi tervek alapján Szerbiának 1998-ban már 420 km autópályája és 220 km „félautópályája” kellene lennie. Azonban a délszláv háború, a NATO-bombázás, valamint az állandósuló politikai problémák és gazdasági egyensúly hiánya nem teszi lehetővé a nyugodt fejlődést. Így ma csak 374 kilométernyi, az autósztráda fogalmába tartózó út van Szerbiában.
A távlati tervek közé tartozik a IV-es folyosó fejlesztése Niš és a bolgár határ között, a Dimitrovgrádig terjedő 80 km-es és a Leskovac–macedón határ közötti 25 km-es szakasz. Ezeknek az autópálya-építkezéseknek viszont nagyon magasak lesznek a költségei, mert szűk völgyekben és szorosokban kell a nyomvonalat kiépíteni. A legnehezebb rész a déli Grdelicka-szakadékban várható. Az építkezés a bolgár határig hozzávetőleg 527 millió euróba kerül majd.
A további szerb tervek egy Belgrád–Montenegró közötti sztrádáról, valamint egy, a Délvidéket átszelő Szabadka–Pozsega pályáról szólnak, ez utóbbiból Nagybecskerek közelében lesz kiágazás északkeletnek, Temesvár felé.
Szerbia:
Főváros: Belgrád
GDP/fő: 5347 $
GDP növekedési üteme: 6,5%
Közutak hossza: 24860 km
Ebből autópálya: 374 km
Autópályadíj:
Szabadka–Újvidék 430 dinár
Újvidék–Belgrád 430 dinár
Belgrád–Niš 1170 dinár
Niš–Leskovac 270 dinár
Valutaárfolyam (2006): 1 dinár = 3,1 Ft
(A gazdasági adatok a 2005-ös évből származnak, és vásárlóerő-paritáson alapulnak. Az autópályákkal kapcsolatos információk 2006-osak és személygépjárművekre vonatkoznak.)
Források, hivatkozások:
A Magyar Tudományos Akadémián 2005. november 15-én elhangzott „A Balkán infrastruktúrája” című előadás összefoglalása Erdős Ferenc: A Balkán közlekedésének főbb földrajzi jellemzői, Balkán füzetek, No. 3, Pécs 2005. Varázslatos tájak – Montenegró (Crna Gora), Hibernia Kiadó, 2003. Varázslatos tájak – Albánia úti- és élménykönyv, Hibernia Kiadó, 2004. Molnár László Aurél: Horvátország autópálya-programja, Közúti és Mélyépítési Szemle, 56. évfolyam 2. szám.
