Autópályák a Balkán-félszigeten II. – Horvátország
Horvátországban a nemzeti politika egyik fő elemévé vált az autópálya-fejlesztések ügye, erről konszenzus alakult ki a politikai pártok között. Ezért biztosított a választási ciklusokon átívelő építkezés, amit minden horvát politikai erő tiszteletben tart.
Az 1990-es évek elejéig csak a Belgrád számára prioritást jelentő Ljubljana–Zágráb–Belgrád és a fiumei kikötőbe vezető Zágráb–Fiume (Rijeka) autópálya épült meg. Ezek a sztrádák elsősorban Belgrád szerepét erősítették Jugoszlávián belül. Ám 1991-től a függetlenségét kikiáltó Zágráb azonnal megkezdte az autópálya-hálózat építéséhez szükséges előkészületeket.
Az építkezéseket – a finanszírozás oldaláról nézve – két csoportra lehet bontani. Az első a 2001 előtti munkálatok, a második a 2001 utáni építkezések csoportja. Mielőtt részletesebben kitérnénk a hálózat fejlődésére, először ismerkedjünk meg ezzel a koncepcióval.
2001-ig Horvátországban egy egységes közúti hatóság feladata volt az autópályák építése. Ez egy állami szerv volt, melynek pénzügyi forrását a mindenkori költségvetés biztosította. A kifizetések viszont nagyban függtek a horvát büdzsé helyzetétől: annak függvényében, hogy többlet vagy hiány keletkezett, plusz juttatások vagy elvonások történtek az autópályák finanszírozásánál is. Ez komoly bizonytalanságot eredményezett, amit a befektetők sohasem tolerálnak.
A „horvát csoda”
Ezért 2001-ben a horvát kormány megváltozatta az autópálya-építkezések finanszírozásának módját. Létrehozták a Hrvatske Autoceste d.o.o.-t (HAC), azaz a Horvát Autópályák KFT-t. A közutakkal a Hrvatske Ceste d.o.o., vagyis a Horvát Utak KFT foglalkozik. Ezek mindegyike kizárólagos állami tulajdonban van. Ezen kívül még található Horvátországban néhány autópálya-építéssel foglalkozó cég, de ezek csak egyes szakaszokon vállaltak munkát.
A HAC finanszírozása megváltozott, vizsgáljuk meg, hogy ma honnan kap pénzügyi forrást!
- az üzemanyag árából származó bevétel: minden liter után 60 lipát – azaz 0,6 kunát – kap a társaság
- az autópályadíjakból befolyó pénz
- az autópályák mellett található ingatlanok és építmények (benzinkutak, éttermek vagy kisebb falatozók, pihenők) bérbeadásából jövő összegek
- a hosszú lejáratú és kedvező kamatozású hitelekből származó bevételek.
A HAC maga a „horvát csoda”. Mivel éves szinten 210 millió eurós biztos bevétellel számolhat az üzemanyag után, az állami garanciával együtt rendkívül hitelképes szervezet.
Horvátországban három, a TEN-hálózatba illeszkedő sztráda található. Az egyik az V. folyosó, amely további három részre szakad. Az V/B. Fiume–Zágrábot köti össze Budapesttel, az V/B 2. a Fiume–Trieszt útvonalon halad, míg az V/C. folyosón Pločéból Szarajevón és Eszéken át Budapestet érhetjük el.
A X. folyosó Münchenből indul, és Salzburg, Ljubljana, Zágráb, Belgrád érintésével Szkopjébe tart. Ebből a fő ágból ágazik ki az úgynevezett X/A. mellékág: a Graz–Maribor–Zágráb–Split nyomvonal.
A VII. folyosó a Duna mentén halad át Észak-Szerbián és Belgrádon keresztül.
Találunk még egy útvonalat, amely ugyan nem része a TEN-hálózatnak, de összeköttetést biztosít Olaszország és Görögország között, végig az Adriai- és a Jón-tenger partján. Az itt elhelyezkedő országok nemzeti iparának húzóágazata az idegenforgalom, ezért érdemes ezzel a szakasszal is foglalkozni.
Horvátország hellyel-közzel követi is a nemzetközi szinten kijelölt sztrádák nyomvonalát, ám nem minden esetben. Sőt, az építkezéseknél sem mindig a TEN-hálózat vagy az „Adria-Jón” autópálya-folyosók kaptak elsőbbséget.
Előzmények
Ahogy arról már szó volt, 1990 előtt inkább a belgrádi érdekek alapján folyt az autópálya-beruházás. 1970-ben történt az első kapavágás a Zágráb–Fiume autópálya vonalán. 1971-re elkészült 11 km Ostrovica és Kikovica között. 1972-ben átadták a Zágráb–Károlyváros (Karlovac) szakaszt. 1980-ra kész lett a X. folyosó részeként a Zágráb–Lipovac közötti fél-autósztráda. 1990-re összesen 247 km autópályával és mintegy 50 km félautópályával büszkélkedhetett Horvátország.
A 2000-es évek fordulóján adták át a Zágrábtól egészen a szerb határig (mai A3-as) húzódó teljes, 2×2 sávos autópályát és egy kis szakasz kivételével a Zágráb–Károlyváros–Fiume pályát (A1-A6-os jelzéssel) is. A magyar határ felé elkészült Kominig az út (A4-es), míg a szlovén határig már csak 13 km hiányzott (A3-as). Félautópályaként (tehát olyan 2×1 sávos gyorsforgalmi útként használható sztráda, ahol nincsenek szintbeli kereszteződések) elkészült a Fiumétől az Isztriai-félszigeten található népszerű üdülőhelyig, Puláig érő „Isztria Y” nevet viselő A8-A9-es pálya. 2000 óta szintén használható a krmedi csomóponttól észak felé Umáig, a szlovén–horvát határig az A2-es autópálya, amely a szlovéniai Maribor felé biztosít összeköttetést.
2001-re Horvátország autópályáinak hossza elérte a 430 km-t, de ekkor már javában folyt sok, 2001 után megépülő sztráda tervezése is.
2001–2005
Miért olyan fontos a horvát gyorsforgalmi utak esetében a 2001-es évszám?
A szakemberek ugyanis innentől számítják az úgynevezett horvátországi autópálya-építési „csodát”, ekkor jött létre a bevezetőben bemutatott HAC. Elöljáróban annyit érdemes megemlíteni, hogy 2005-re már 930 km hosszan autózhattunk gyorsan és biztonságosan Horvátország sztrádáin. Ez évi átlagos 25–28%-os növekedést jelent, ami valóban kimagasló világszinten is.
A TEN-hálózat részeként (V/B.) Letenye/Goricán (határátkelő) át, Varasd–Zágráb érintésével az A4-es autópálya teljesen elkészült. Ez magában foglalja a fővárost elkerülő ingyenesen használható szakaszt is. Szintén végig autópályán haladhatunk a Zágráb–Károlyváros–Fiume útvonalon (A1-A6) is.
Horvátország idegenforgalmában kiemelkedő szerep jut az A1-es autópályának, azaz a Zágráb–Károlyváros–Zadar–Split–Dubrovnik tengelynek. Az itt haladó nyomvonal nincs benne a transz-európai hálózatokban, Horvátország mégis előnyben részesíti az építését a többihez képest. Ennek az autópályának a fontosságát jelzi, hogy sokkal tovább tartott a tervezése, mint a többi nyomvonalé.
Már 1990-ben döntés született arról, hogy a Zágráb–Split gyorsforgalmi utat mihamarabb el kell készíteni. A nyomvonal azonban többször is módosult politikai, gazdasági, társadalmi tényezők miatt. Az első változat szerint a legrövidebb és viszonylag könnyen megépíthető Zágráb–Sziszek–Bihać–Split sztráda készült volna el. De ez azzal is járt volna, hogy egy körülbelül 40–50 km-es szakaszon az autópálya bosnyák területeken haladt volna át. Ez komoly nemzetbiztonsági kérdéseket vetett fel, különösen amiatt, hogy Bihać városa a bosznia-hercegovinai muszlimok egyik központja. A kapcsolat így bármikor megszakadhat, ha Boszniában újra forró lesz a levegő. Ezért konszenzus született arról, hogy mindenképp horvát területeken kell építkezni.
A második javaslat szerint Károlyvárosból ágazott volna le a Split felé tartó autópálya, így a dalmát város még mindig elég közel lett volna. A sztráda ekkor a bosnyák határ mellett haladt volna el, de igen nehéz természeti viszonyok között, a Dinári-hegység belsejében. Ráadásul ez igen ritkán lakott terület is, tehát a beruházásnak nem lett volna komoly térségfellendítő hozadéka.
Így született döntés a tengerparthoz közel eső nyomvonalvezetésről. Bár hosszabb lett az út Splitbe, mint az előző kettő esetben, viszont Dalmácia gazdaságára és idegenforgalmára jótékony hatást gyakorol az autópálya. Ehhez a sztrádához tartozik az egyik leghíresebb horvát műtárgy is – az 5860 méter hosszú Mala Kapela alagút.
2001 és 2005 között adták át továbbá a Fiumét is érintő és azt elkerülő A7-es sztrádából a Jusici és Rupa közötti, valamint a Pirovac–Vrpolje szakaszt.
2001 és 2005 között tehát összesen 389 km autópályát adtak át Horvátországban. Ennek költsége hozzávetőlegesen 2500 millió euró volt. Összehasonlításképpen megemlíthetjük, hogy Magyarország az Európai Unió költségvetéséből 8000 millió eurót kaphat a 2007–2013 közötti időszakban.
2005-2008
Zágráb minél előbb be szeretné fejezni az autópálya-építéseket, ezért továbbra is hasonló ütemben folytatja a beruházást. Bár korábban érkeztek figyelmeztető jelek az Útügyi Világszervezettől (IFR) és a Világbanktól, ezek később nem igazolódtak be. A világszervezetek szerint Horvátország túlzottan az autópálya-építésekre koncentrál, így nem marad erőforrás más fejlesztésekre. Számokkal ezt úgy támasztották alá, hogy míg más kelet-európai országban közlekedési célokra a GDP 1,4–1,7%-át fordítják (ebből autópálya-építkezésekre csak 0,2–0,7%-ot), addig Horvátország csak a sztrádákra bruttó nemzeti össztermékének 2%-át fordítja.
Ám, mint kiderült, Zágrábnak lett igaza. Nemcsak terv szerint tudják visszafizetni a kötvényeket és a felvett hiteleket, de a program még nyereséges is. Ez is jól mutatja: nem biztos, hogy csak a nálunk annyit hajtogatott PPP-programmal lehetséges egyszerre több jelentős beruházást is végrehajtani.
Az ország 2008-ra tervezi, hogy legalább a fő közlekedési vonalak mentén kiépíti a sztrádákat. Ekkor befejeződne egy Mura-híddal (1 km) az A4-es építése, és addigra a magyar M7-es is Budapesttől Letenyéig érne. 2008-ra készülne el az V/C-ként emlegetett Pélmonostor–Eszék–Svilaj-on keresztül vezető A5-ös (92 km) is. Ennek lenne aztán folytatása Bosznia-Hercegovinán át (Szarajevó és Mostar érintésével) a Metkovic–Mali Prolog–Ploce A10-es (10 km) út.
Az egyik legfontosabb sztráda-rácsatlakozás Dubrovnik lesz, az A1-es Dugopolje–Ploče–Dubrovnik közötti szakaszának hossza pedig 176 km lesz. Érdekesség, hogy Pločénél Bosznia-Hercegovinának is van egy közel 9 km-es tengeri kijárata, így Zágráb kénytelen az egyik szigetre átvezetni a sztrádát, majd kikerülve a bosnyák területet visszatérni a szigetről. Ehhez két komoly hídnak kell majd felépülnie.
Tervezik még az A7-es pálya teljes kiépítését is ®uta Lokva és Permani között. Bár a Zágrábot Sziszekkel összekötő gyorsforgalmi út sem szerepel a nemzetközi TEN-hálózatokban, Horvátországnak mégis komoly érdeke fűződik az A11-es elnevezésű út (46 km) elkészítéséhez. Sziszek városa ugyanis szomszédunk egyik legfontosabb ipari és logisztikai központjának számít.
Végezetül néhány érdekes adat a horvát sztrádákkal kapcsolatban. Horvátországnak 2008-ra 1501 km gyorsforgalmi útja lesz, ha minden tervbe vett autópályát sikerül kiépíteni. Ez 1 millió lakosra vetítve 286 km autósztrádát jelent, míg ez az arány Németországban 226 km, Franciaországban 148 km. Közvetlen kapcsolata lesz autópályákon keresztül Szlovéniával (4 határátkelőhelyen: A2, A3, A7, A9-es sztrádák) Magyarországgal (2 határátkelőhelyen: A4, A5-ös sztrádák), Szerbiával (1 határátkelőhelyen: A3-as sztráda) és Bosznia-Hercegovinával (2 határátkelőhelyen: A5, A10-es sztrádák).
Horvátország
Főváros: Zágráb
GDP/fő: 14285 $
GDP növekedési üteme: 3,5%
Közutak hossza: 28123 km
- A1-es autópálya: Zágráb–Split: 167 kuna
- A3-as autópálya: Lipovac–Zágráb 105 kuna
- A4-es autópálya: Goričan–Zágráb: 36 kuna
- A1-A6-os autópálya: Zágráb–Fiume: 56 kuna
- A7-A8-A9-es autópálya: Fiume–Učka alagút–Pula: 28 kuna
Valutaárfolyam (2006): 1 horvát kuna = 36 forint
(A gazdasági adatok a 2005-ös évből származnak, és vásárlóerő-paritáson alapulnak. Az autópályákkal kapcsolatos információk 2006-osak és személygépjárművekre vonatkoznak.)
